Die Formel 1 2010 steht unmittelbar vor dem Start. Am kommenden Wochenende beginnt die Saison mit dem Großen Preis von Bahrain in Manama. Doch während alle Welt auf das Comeback von Michael Schumacher, das Duell zweier englischer Weltmeister im McLaren-Mercedes gegen zwei Deutsche im Werks-Mercedes, Fernando Alonso und Rückkehrer Felipe Massa im Ferrari, sowie Sebastian Vettel im Redbull blickt, hat ein kleines, neues Team namens Virgin eine Revolution im Grand-Prix Sport eingeläutet.
Der Chef-Designer des Virgin Racing Teams, das 2010 als Neueinsteiger in der Formel 1 mit den Fahrern Timo Glock (GER) und Lucas di Grassi (BRA) an den Start geht, setzt auf ein völlig anderes Design-Konzept, als die etablierten Gegner. Formel 1 Rennwagen sind stark und leicht. Aufgrund dieses guten Leistungsgewichts sind sie in der Lage sehr schnell zu beschleunigen. Gute Rundenzeiten jedoch verdanken sie ihrer ausgefeilten Aerodynamik, die sie regelrecht auf der Strecke festsaugt. Während normale Straßen- oder Tourenwagen bei 1G Querbeschleunigung an ihre Grenzen stoßen, können Formel 1 Rennwagen mit bis zu 4G um die Kurven räubern. Der Anpressdruck über die Flügel und den Unterboden ist so groß, dass sie ab ca. 200 km/h an der Decke eines Tunnels fahren könnten ohne herunter zu fallen.
Um die aerodynamische Effizienz - also das Verhältnis von möglichst geringem Luftwiderstand zu möglichst großem Anpressdruck im Rahmen der vom Reglement vorgegebenen Eckdaten - zu optimieren, setzen die Teams seit jeher auf Windkanäle, je nach Team und Geldbeutel auch auf mehrere, betrieben von hunderten von Aerodynamik-Ingenieuren rund um die Uhr. Die Simulation per Computer hatte bereits in den letzten Jahren Einzug erhalten, allerdings vorwiegend als Grob-Filter, um gewissen Ansätze bereits im Vorfeld als tauglich oder untauglich aussortieren zu können. Für höhere Aufgaben war dieses CFD (Computational Fluid Dynamics) bisher nicht geeignet, auch deswegen, da die Aerodynamik ein Forschungsfeld ist, das sich aufgrund ihrer Komplexität mit am schwierigsten in klare 0/1 Regeln übertragen lässt.
Ab dem 14. März 2010 jedoch wird Virgin Racing in der Formel 1 mitmischen. Das Team verfügt weder um besonders populäre Fahrer, noch über irgendwelche anderen polarisierenden Faktoren; mit Ausnahme vielleicht des Team-Besitzers, Sir Richard Charles Nicholas Branson, seines Zeichens Milliardär und Idealist, der Dinge gerne etwas anders angeht als andere. Da kam ihm der Chef-Ingenieur Nick Wirth gerade recht, der eben diesen CFD-Ansatz schon in anderen Rennserien erfolgreich angewendet hatte und damit ein enormes Einspar-Potenzial bewies. Er verzichtet völlig auf einen klassischen, Energie- und Personal-intensiven Windkanal und setzt zu 100 Prozent auf CFD-Simulation.
Auf welche Computer-Technologie er setzt, mochte er in einem Interview nicht verraten. Außer dass es sich um einen massiv parallellen Rechner handelt, was ohnehin von vorne herein klar war, dass die Prozessoren des Clusters wassergekühlt seien und dass der gesamte "virtuelle Windkanal" begehbar sei.
Die CFD-Idee als Design-Grundlage für einen Formel 1 Wagen war auf Basis des ursprünglichen Ansatzes des Automobil Weltverbandes FIA entstanden, der vorsah, dass Formel 1 Teams künftig nicht mehr als 45 Mio. US-Dollar an Budget zur Verfügung haben dürften. Da schien CFD als kostengünstige Lösung gerade recht. Da die FIA dann aber doch der Mut verließ und das Budget-Limit wieder verworfen wurde, sieht sich Virgin Racing in diesem Jahr einer Konkurrenz gegenüber, die mit einem oder mehreren Windkanälen und teils mehr als 100 Ingenieuren nur in diesem Bereich in praktischen Experimenten versuchen werden, die Physik und das engmaschige Reglement zu überlisten. Der Saisonverlauf wird zeigen, wer am Ende den effektiveren Weg eingeschlagen hat.
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